рный щиток на дисплее. Он небольшой и без козырька. Не очень-то практично. А вот для мультимедийных задач отводится место на центральном 15-дюймовом мониторе. Не каждый ноутбук сегодня может «похвастаться» настолько добротным изображением! Оно и понятно – многие системные параметры регулируются здесь.
Журналисты, которые тестировали машину, отмечают, что неудобно регулировать зеркала. Да и передние сиденья далеки от идеала. Впрочем, последнее – больше субъективное. Зато программисты потрудились и сделали работу синхронизации с сервисами Android Auto и его аналога для IOS действительно удобной. Стереосистема хорошо сбалансирована. Центральный тоннель слишком массивный, и это не плохо. Ведь селектор РКПП находится на рулевой колонке. Можно было бы оставить свободное место между водителем и пассажиром. На втором ряду просторно. Да, и на галерке тоже, и не только детям, но и людям не слишком высокого роста. Багажник привычных размеров для сегмента. Сзади есть и сабвуфер.
Как видно, Tenet T8 получился достаточно сбалансированным. Это не слишком оригинальный, зато практичный автомобиль с хорошими перспективами. Возможно, он добьется коммерческого успеха.

Tennet
В последнее время возникли благоприятные условия для автомобильного разнообразия. Этим пользуются не только зарубежные, но и российские компании. Например, новоиспеченный отечественный бренд Tenet. Буквально недавно он представил свой кроссовер T8. Данному авто будет посвящен текст.
При первом взгляде на длинный кузов возникают знакомые ощущения. Да это же Chery Tiggo 8 Plus! Так и есть, визуальное восприятие самое важное. Это современная интерпретация свежего хита из Поднебесной. Машина удалась. Она выглядит гармонична, ее облик максимально универсальный по гендерному признаку. Большие 19-дюймовые колеса на фирменных легкосплавных дисках отлично смотрятся. Колесная база достигает 2710 мм.
Чтобы понять суть данного ТС нужно ближе познакомиться с его предысторией. Это не просто очередная копия иномарки. Паркетник прошел многоступенчатую адаптацию к суровым российским условиям. Не просто слова. Большинство деталей были протестированы по ряду важных параметров. Кузов был доработан с точки зрения коррозийной устойчивости. Так, скрытые полости теперь обработаны специальным восковым составом, который не дает поверхностям разлагаться изнутри. Для обработки сварочных швов используется новый состав. Сам кузов оцинкован весь, за исключением крыши.
Первая партия T8 сошла с «немецкого» конвейера в Калуге. Раньше на предприятии собирали VW. Сейчас же штампуют русские автомобили. Гордостью для новоиспеченной марки является окрасочный процесс. На заводе применяется современная технология окраски толщиной покрытия 120-30 микрон. Шумоизоляция доработана с учетом плохих дорог. Проще говоря, в машине стало тише. Днище и пороги обрабатываются усиленным антигравием для долгого срока службы. Подготовка новинки заняла определенное время у инженеров. После машина прошла полевые испытания в разных регионах страны.
Внешний вид Tenet T8 приятный. Длинный капот плавно переходит к обтекаемому передку. Здесь нашли место светодиодные фары. ПТФ отсутствуют, сейчас на этом экономят. Омывателей тоже нет. Зато видны многочисленные электронные датчики безопасности. Набор подобных систем действительно хороший. Фальшрадиаторная решетка имеет сдержанный, но элегантный дизайн.
Боковины кроссовера характеризуются высокой подоконной линией. Внутри просторно, 3 ряда сидений. Но, о салоне чуть позже. По низу кузов прикрыт прочными черными пластиковыми накладками. У колесных арок имеются аккуратные фендеры. На зеркалах бокового вида – повторители поворотов. Ручки дверей потайные. Все по современной моде.
Корма в меру тяжеловесная. Над задним ветровым стеклом разместился привычный спойлер-водосгон. Ложемент для номерного знака на бампере, что несколько неожиданно. Учитывая, что задок будет сильно закидывать грязью и снегом, то решение это действительно странное. Зато отчетливо видна пара настоящих отверстий патрубок выхлопной системы.
Но, достаточно о дизайне. Внешность, это хорошо, однако потенциальных покупателей интересует и начинка автомобиля.
Технические особенности
·       Под капотом расположился бензиновый рядный 2-литровый турбомотор мощностью 197 л.с.
·       Коробка передач роботизированная, 7-ступенчатая.
·       Кузов несущий. Подвеска независимая по кругу. Спереди это система McPherson, сзади – «многорычажка». Дисковые тормоза на обеих осях. Есть ABS, ESP, система экстренного торможения, круиз-контроль, «климат», круговой обзор и многое другое.
После краткого знакомства с нутрянкой, пора бы переместиться и в салон. Внутри просторно и богато. Даже для автомобиля классом выше. Здесь «кожаный» салон, 3 ряда сидений. Первый и второй с подогревом. Для водителя и пассажира доступна вентиляция. Капитанское место обладает сервоприводами для регулировок, и тонко настраивается. А вот для седока справа возможностей чуть меньше. Нельзя, например, опустить подушку сиденья ниже.
В отделке используются панели под деревянный шпон. Выглядят они классно. Нет ощущения старого серванта. Баранка сплющена снизу. Так и место ногам больше, и удобнее. За рулем находится прибо

иолет-коротыш. Обычно окрашен в светлые цвета. С вмонтированным каркасом безопасности. Обладает усиленными матовыми трубчатыми бамперами, лебедкой и противотуманными фарами.
УАЗ Скорпион 2Б Бронированный. Как и предыдущие образцы, этот предназначен для госструктур. Обладает длинным широким кузовом и бронированием. Бамперы новые, подножка более комфортная. Также присутствует электролебедка, птф, камуфляжная раскраска. Колесные диски облегченные, прочные, с внедорожной резиной. Скорпион 2Б собирался по заказу властей. Но, отдельные экземпляры могли использоваться в частных руках.
УАЗ 2363 вот где действительно необычный экземпляр. Он предназначен для саперов. Фактические это «Патриот» на максималках и в цвете хаки. Колесные арки с расширителями. «Катки» на «атэшных» покрышках и дисках. Другие бамперы, все другое. На крыше сирена и прожекторы. Задняя часть увешана доп. оборудованием.
УАЗ «Барс-01» сделан в Казахстане. Не путать с другими версиями! Он собран из «шишиги» и «козлика». Поэтому больший, легкий, универсальный. На здоровенных колесах, в спец раскраске. Делал такие машины «авторемонтный 811-й завод». Предназначены для армии.
Вот такой список получился. Даже самые заядлые автолюбители не знают все виды популярного внедорожника. Потому что УАЗов должно быть много!

Самые странные УАЗы
Сегодня настоящих внедорожников становится все меньше. Это вымирающий вид. Благодаря таким заводам, как УАЗ, есть на дорогах настоящие представители жанра. Как жаль, что не все творения Ульяновского предприятия пошли в серию. Есть совершенно уникальные экземпляры, о которых пойдет речь ниже. Самые странные из них.
ЗВМ -2410 «Ухтыш» открывает список. Это гусеничный автомобиль на базе «козлика». Выглядит машина просто сногсшибательно. Зеленый кузов водружен на раму, которая (в свою очередь) на траках! ЗВМ расшифровывается как Завод Внедорожных Машин. Бизнес занимается конструированием специальных гусеничных, колесных и роторно-винтовых ТС. Свою непростую миссию он выполняет с 2004 года. Предприятие интересно не только УАЗиком. Но и он в данном исполнении просто нечто! Снегоболотоход сделан на базе «Хантера» и снят с производства. Это почти амфибия. То есть, умеет медленно плавать! В зеленом окрасе, с гладким днищем, кенгурином, и 5-местным салоном. В крыше есть люк, а двери были укорочены для новой конструкции. Надгусеничные полки обшиты прочным алюминиевым листом. Проходимость обеспечивается за счет шасси и импортного мотора рабочим объемом 2.8 л производства Cummins. На крыше может быть установлен багажник.
УАЗ 3150 «Шалун» - это короткобазный вариант популярного джипа. Эх, ему бы пляжную раскраску и другое оборудование. Но, нет. Колесная база обладает длиной 2 м. Такой УАЗ пролезет везде. Всего собрали порядка 6 подобных машин. Можно сказать, уникальные экземпляры. Были и армейские среди них. Дизайн на 5 баллов. Двухцветный контрастный кузов ярко смотрится. Здесь узкие двери почти не ограничивают движения. Внутрь можно просто запрыгнуть. Есть каркас безопасности. Сверху можно разместить и мягкую крышу. Но, потеряется весь шарм пляжного «уазика». Спереди добавили кегурин желтого цвета с «противотуманками». Сбоку красуются надписи «УАЗ» и «Sport». Машины обладают практичным «кожаным» салоном. Вместо заднего дивана видны отдельные сиденья, что повышает престижность. Под капотом движки 2.7 и 2.9 л от обычного внедорожника. Автомобиль производился штучно в 1999 году.
УАЗ 3159 «Барс» также ведет свою родословную с конца прошлого столетия и вплоть до 2005 года. Интереснейший проект, который держался на плаву сколько мог. На этот раз длиннобазный вариант автомобиля. Еще и более широкий. Смотрится шикарно. Колесная база 2.7 м, ширина – 1890 мм. Длина составляет 4.5 м. Царский охотник!  Особенностью стала новая пружинная (!) подвеска. За счет модификаций шасси машина обрела повышенную устойчивость. Лучше стоит на дороге, более стабильна. Внутри относительно комфортабельный 9-местный салон. Силовой агрегат 2.7 л мощностью 133 л.с. Все обычно. Зато на портальных мостах. Военные технологии решают. Проходимость тоже повышена. Не в последнюю очередь за счет 30 см дорожного зазора. Почти как у танка!
УАЗ «Скорпион» 1 – специальный автомобиль, выпускаемый с 2003 года «Защитой». В нем много всего доработано. И видно это сразу. Ширина скатов увеличенная, сами колеса повышенного диаметра. Задняя часть может быть покрытой тентом. Вроде бы обычный УАЗ 31512, да сильно модифицированный! Кузов более широкий (2 м), чем стандартный, и поэтому авто ощущается по-другому. За движение отвечает 405-й мотор с отдачей 195 сил. Длина «уазика» составляет 4.5 м. Шасси обладает независимой «вкруг» подвеской. Данный авто применялся в армии. Также продавался в розницу в гражданской версии.
УАЗ «Скорпион» 2 Болотоход настоящий лесной «зверь». За счет покрышек низкого давления машина проедет везде. А где-то и проплывет. Арки сильно расширены, они приобрели квадратную форму. Кузов короткий, доработанный. Крыша спереди жесткая. Установлены отбойники веток для практичности. Цвет – летний камуфляж. Зеркала боковые на ножках. Крупные и удобные приборы.
УАЗ Скорпион ПР1 — это почти тот же вариант внедорожника, что выше, но с правым рулем. Машина адаптирована для использована тактическими подразделениями в жарких странах. То есть, для экспорта. Это кабр

терьеров, актуальный список опционального оборудования. Изменения сплошь касаются комфорта, а не железа. Инженеры доработали шумоизоляцию за счет установки на передние двери двойной стеклопакет. Интерьер теперь может предложить двухцветную бежевую отделку.
Машины стали безопаснее за счет применения системы Driver Emergency Assist. Суть ее в том, что электроника блокирует двери и тормозит авто, если водитель потерял сознание. Потом замки открываются. А еще в стартовую комплектацию прибавили 20-дюймовые колеса на красивых дисках.
Неспроста во вступлении было сказано о маркетинге в негативном ключе. Вот и здесь. У японской компании сейчас есть 4 очень похожих автомобиля с индексами CX-60, 80, 70 и 90. Знать о пропущенных двух необязательно, принципиально они не отличаются от показанных в материале. Даже у последних двух равная колесная база.
И еще раз по теме. Обновленные CX-60 и CX-80 легко выделить в потоке благодаря яркому дизайну. В салоне у них особый шик. Комплектации добротные. Движки современные, с высокой степенью сжатия, интересным «автоматом» и «бмвэшным» приводом. Изначально оба паркетника были удачные. Поэтому грядущее обновление сделает их только еще чуточку лучше.

Новые Mazda CX-80 и CX-60
На дорогах столько разнообразных автомобилей, что в них можно запутаться. Изобилие это носит искусственный характер, потому что так выгоднее продавать товары, то есть, транспортные средства. Именно поэтому вполне годные образцы сменяют имидж раз в несколько лет. Вот и японские стильные кроссоверы Mazda CX-60 и CX-80 изменились. Насколько серьезно – об этом сказано ниже.
Впервые о моделях мир услышал в 2022 году. Тогда были показаны очень похожие авто. Они получили яркий дизайн и технологичную начинку. Оставаясь верными собственному имиджу. Сегодня «Мазда» чуть ли не единственная марка, с успехом идущая собственным путем. Например, не ставит гигантские мониторы в салон, старается не злоупотреблять сенсорными кнопками, сохраняет самобытный дизайн экстерьера/интерьера.
CX-60 обладает кузовом длинной 4.7 м. За счет большого расстояния престижа, автомобиль визуально длинный. Под капотом в базе у него рядная «четверка» рабочим объемом 2.5 л мощностью 188 л.с. Впрочем, есть и 3.3-литровый дизельный агрегат компоновки L6 с отдачей 231 сила. Гибридная версия «щеголяет» форсированным бензиновым движком до 191 «лошадки» да электрическим собратом (175 л.с.). В итоге получается 327 л.с. и время разгона до первой «сотни» всего 5.8 с. Достаточно быстро для обычного паркетника. На базе дизеля тоже есть мягкий гибрид.
У Mazda CX-60 трансмиссия фактически заднеприводная, а передок подключается через многодисковую муфту. Постоянного 4х4 нет, хотя в свое время реклама утверждала обратное. Дорожный зазор 180 мм. В качестве коробки передач выступает 8-скоростной гдротрансформатор с мокрым сцеплением. Подвеска независимого типа установлена по кругу. Тормозные механизмы дисковые спереди и сзади. Наличие многочисленных систем безопасности, дорожных ассистентов, датчиков и прочего. Полный фарш, как говорят в народе.
Mazda CX-80 подоспела лишь в 2024 году. Данный автомобиль очень похож на остальное семейство «вседорожников». И гармонично дополняет его, закрывая потребности покупателей. В длину машина 4995 мм, а ее колесная база – 2.9 м. Действительно большой брат. По начинке почти все, как у предыдущего героя материала. Тот же 2.5 л SkyActive на 190 сил плюс электромотор на 157 л.с. Только вот заявленное время 0-100 км/ч составляет 6.8 с. Впрочем, навряд ли «трехрядник» будет участвовать в стритрейсинге. С дизельным движком гибрид едет 8.4 с до «сотни». Трансмиссия полностью та же самая, что и на «восьмидесятке». В ряде стран мира продается чисто заднеприводная версия CX-80. Оснащение богатое, в общем-то для комфорта все есть даже в базовой комплектации.
Почему же раз речь должна была пойти о новинках, столько слов уделено первенцам? Все просто: по железу «Мазда» ничего нового не предлагает. Плановое обновление вполне можно назвать рестайлингом. Раньше эти «японцы» были почти как две капли воды похожи друг на друга. Так осталось и сейчас. Разницу придется выискивать под микроскопом.
Внешне облик CX-60 с уверенностью можно охарактеризовать как стремительный. Эдакая Alfa Romeo с Востока. Настолько машина красивая снаружи, а и салон у нее не хуже. Спереди «щит» фальшрадиаторной решетки делает весь облик. Широко расставленные колеса заставляют «Мазду» быть похожей на карт с крышей. Оптика в меру раскосая, бампер низкий и массивный.
Длинный капот переходит в ветровое стекло. Колеса на фирменных легкосплавных дисках. Накладки по низу кузова и фендеры покрашены в основной цвет. Так нарядно и совершенно непрактично.  Корма не менее спортивная, чем остальной кроссовер. Поджарый такой универсал получился.
CX-80 не несет в своем дизайне ничего нового по сравнению с младшей моделью. Большой, широкий и длинный. Пусть у него нюансы другие, в общем, автомобиль – такой же. И тут невольно напрашивается уже аналогия не с «Альфой», а с BMW. Снова же речи нет о заимствовании европейского имиджа. Просто такие аналогии возникают при виде этих кроссоверов.
Новинки 60 и 80 от «Мазды» получат в 2026 году расширенную цветовую палитру, свежие варианты ин

амёк. Полноприводная версия Tiggo 4 для других рынков существует. Значит, технически установить её на калужскую машину — вопрос времени и экономической целесообразности. Если это произойдёт, Tenet T4 окажется в уникальной нише: современный кроссовер с честным полным приводом (пусть и подключаемым) по цене, сопоставимой с моноприводными конкурентами. Для многих жителей регионов, где зима длится полгода, а асфальт часто заканчивается за городской чертой, это может стать решающим аргументом.
Взвешиваем за и против: живой выбор между Вестой и Т4
И вот мы подходим к самому сложному — выбору. Ценники у машин обещают быть очень близкими, а значит, покупатель будет сравнивать их напрямую. Давайте по пунктам.
Tenet T4 — это ощутимо более современное оснащение. Даже в базе вы, скорее всего, получите мультимедийную систему с большим экраном, климат-контроль (а не просто кондиционер), камеру заднего вида и набор электронных ассистентов. В салоне больше мягких материалов, сложнее дизайн передней панели. Это автомобиль, который пытается соответствовать сегодняшним представлениям о технологичности. Его потенциальный минус — салон. При внешних габаритах, сравнимых с Creta, внутри он может оказаться тесноват для пятерых взрослых, а багажник — не самым вместительным. И конечно, неизвестность новой марки: как будет работать дилерская сеть, какова реальная доступность запчастей через пару лет?
Lada Vesta SW Cross — это проверенная, хоть и обновлённая, платформа. Её главные козыри — огромная, разветвлённая сеть сервисов по всей стране и, как следствие, в перспективе более низкая стоимость владения и ремонта. Багажник у универсала огромен. Внешний дизайн NG многим нравится. Но даже в максимальной комплектации она может проигрывать Tenet по насыщенности электроникой и цифровым сервисам. И да, это навсегда моноприводный автомобиль. Для многих это не критично, но для кого-то — принципиальный момент.
Что же в сухом остатке? Если для вас автомобиль — в первую очередь современное цифровое устройство с богатым оснащением, высокой посадкой и перспективой полного привода, а готовность мириться с некоторыми рисками новой марки есть, то Tenet T4 — очень интересный вариант. Если же важнее предсказуемость, огромный багажник, недорогой сервис в шаговой доступности и поддержка отечественного производителя в его классическом виде, то ваш путь, скорее всего, лежит к дилеру Lada. Появление Tenet T4 — это не «убийца Весты», а долгожданное появление альтернативы. А там, где есть выбор, в выигрыше всегда остаётся покупатель.

Кроссовер Tenet T4: наш ответ Весте или китайская сборка? Выбираем внимательно
На калужских конвейерах, где раньше рождались аккуратные Volkswagen Polo, теперь гудят совсем другие ритмы. Завод, который многие считали потерянным для российского автопрома, живёт полной жизнью. Теперь здесь под российской маркой Tenet собирают городские кроссоверы. И недавно к более крупному Т7 добавилась компактная новинка — Tenet T4. Машина, которая сразу попала в самое яблочко: по размеру — как народный Hyundai Creta прошлых лет, а по обещаемой цене — вровень с базовой версией новой Lada Vesta SW Cross. Но главный секрет — слухи о том, что у этой модели в запасе есть настоящий козырь: в будущем она может получить полноценный полный привод. Давайте присмотримся к новинке без розовых очков и громких лозунгов.
Откуда ноги растут: почему Tenet — это не совсем «новая марка»
Для тех, кто следит за рынком, тут нет большого секрета. Tenet T4 — это адаптированный для российского производства Chery Tiggo 4. Такая стратегия сегодня стала распространённой: китайские концерны, активно занимающие ниши на нашем рынке, создают локальные бренды. Это помогает решать конкретные задачи. Как отмечают экономисты, одна из главных — оптимизация стоимости через локализацию и работу с утилизационным сбором. Если говорить проще, сборка машины в Калуге из китайских машинокомплектов с постепенным увеличением доли российских деталей позволяет предложить цену привлекательнее, чем у «чистого» импортёра.
Но списывать Tenet со счетов как простую «переклейку шильдиков» было бы ошибкой. Завод в Калуге — это не гаражная сборочка. Это бывшие мощности Volkswagen с соответствующими стандартами и логистикой. Да, платформа и дизайн узнаваемы, но процесс включает в себя адаптацию. Машину готовят к нашим дорогам — думают о подвеске, антикоре, специфике бензина и зимних температурах. Это уже не просто ввезённый автомобиль, а продукт, который хотя бы частично начинает жить своей, отечественной жизнью. Для покупателя же важнее другое: он получает не непонятную новинку, а модель с историей, чьи сильные и слабые стороны уже известны по многочисленным отзывам владельцев Tiggo 4.
И тут мы подходим к главному конкуренту. АвтоВАЗ, безусловно, наш флагман, но в сегменте компактных кроссоверов у него давно пусто. Xray канул в лету, а Vesta SW Cross — это, по сути, красивый и высокий универсал, а не кроссовер с нуля. Tenet же изначально проектировался как паркетник. Это значит другая посадка водителя, часто — более продуманная организация пространства в салоне и, что критично, потенциальная техническая возможность для полного привода, который на платформу универсала Vesta вряд ли когда-нибудь встанет.
Что под капотом и что в будущем: техника и перспективы
Сердце у T4 — знакомое. На выбор предлагают два бензиновых мотора. Первый — атмосферный, объёмом 1.5 литра и мощностью 113 лошадиных сил. Классика для тех, кто любит простоту и не гонится за динамикой. Он идёт в паре с пятиступенчатой механической коробкой. Второй вариант — тот же объём, но с турбиной, выдающей уже 147 «лошадей». Его партнёр — шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями (6DCT). Этот тандем обеет более бодрый разгон и, как правило, более экономичный расход на трассе. Для города, впрочем, многие до сих пор предпочитают старую добрую «механику» за её беспроблемность.
Цифра, которая сразу бросается в глаза в спецификациях, — дорожный просвет в 190 мм. Да, возможно, это измерение под защитой картера, и реальная высота под порогами будет чуть меньше. Но даже с поправкой клиренс остаётся солидным. Для сравнения, у многих одноклассников этот параметр едва дотягивает до 170-180 мм. Эти лишние сантиметры — не для настоящего бездорожья, но они спасают бампер и пороги в глубокой колее, на парковке у бордюра и в снежных сугробах зимой.
Теперь о главной интриге — полном приводе. Слухи не возникли на пустом месте. В прошлом году в Китае были замечены тестовые T4, предназначенные для России, с маркировкой «AWD» на крышке багажника. Это сильный н

фры скромные по сравнению с советскими планами, но стабильные. Машины покупают местные строительные компании, перевозчики, нефтяники. Качество сборки, конечно, не немецкое, но и цена на 12–15 % ниже, чем у машин, полностью сделанных в Набережных Челнах или Минске.
Сейчас на заводе работает примерно 1200–1300 человек. Для Гянджи это очень серьёзно: второе по величине предприятие после алюминиевого комбината. Зарплаты не космические, но стабильные, выше среднего по региону. Люди снова гордятся, что работают «на автозаводе», хотя все понимают: до мечты 1986 года о 30 тысячах машин в год ещё очень далеко.
Недавно объявили, что в 2025–2026 годах планируют запустить сборку городских автобусов. Пока партнёра не называют, но говорят, что это будет крупный китайский производитель. Если получится, это будет настоящий прорыв: старые ПАЗы и ЛиАЗы в регионах разваливаются прямо на ходу, а новые российские или турецкие стоят бешеных денег. Доступные автобусы местной сборки очень нужны.
Конечно, проблем хватает. Иногда жалуются на качество сварки кузовов, на кривые руки отдельных сборщиков, на задержки с комплектующими. Но давайте честно: в постсоветских реалиях это норма. Главное, что завод живёт, платит людям зарплату, выпускает технику, которая работает в полях и на стройках. Из мёртвого долгостроя получился обычный, рабочий завод. Не идеальный, не передовой, но свой. И в этом, пожалуй, главный итог почти сорокалетней истории.

Гянджинский автозавод: как из советского долгостроя получилась живая фабрика грузовиков и тракторов
Помню, как в детстве отец показывал мне фотографии с закладки камня Кировабадского автозавода. Декабрь 1986-го, огромный плакат «30 000 автомобилей в год», радостные лица, уверенность, что через пять лет здесь будет греметь настоящий автогигант. Тогда город ещё носил имя Кировабада, а Азербайджан был частью большого Союза. Никто и подумать не мог, что через пару лет всё рухнет: деньги кончатся, границы закроются, а недостроенные цеха будут стоять под дождём и снегом целых четверть века.
От мёртвого долгостроя до первых робких шагов
Когда в 1991-м Советский Союз развалился, стройка просто замерла. Корпуса были готовы процентов на сорок, краны стояли как памятники, а оборудование, которое успели привезти из России и Украины, начало тихо ржаветь. В девяностые туда ходили только местные пацаны за железками и охрана, которой месяцами не платили зарплату. Город переименовали в Гянджу, завод перерегистрировали как ГяАЗ, потом КиАЗ, но это ничего не меняло: объект оставался классическим постсоветским «призраком».
Первая серьёзная попытка оживить завод случилась только в 2004-м. Тогда создали совместное азербайджано-иранское предприятие, собирались делать иранские легковушки. Денег вложили прилично, даже несколько стен достроили. Но иранцы быстро слились: поставки комплектующих не пошли, проект заглох через год. Зато в 2007–2008 годах удалось договориться с КамАЗом и АвтоВАЗом о сборке «Оки». Помню, как в 2008-м азербайджанские новости торжественно показали первую машину,ного цвета, которая съехала с конвейера. Радость длилась недолго: за пару лет собрали меньше сотни «Окушек», потом всё тихо свернули. Спроса почти не было, да и машина к тому времени уже считалась морально устаревшей даже у нас.
Следом пришли уазовские «Буханки» и «Хантеры». В 2008–2009 годах завод выпустил около 240 машин, в основном их забрали армия и МЧС. На этом история с легковыми и лёгкими внедорожниками практически закончилась. Люди на заводе потом рассказывали: «Мы поняли, что в Азербайджане народ предпочитает подержанные «Мерседесы» и «Хёндэ», а новая «Буханка» за те же деньги никому не нужна».
Китайский бум, который быстро прошёл
В 2010-х на завод пришли китайцы, и на какое-то время всем показалось, что всё получится. Сначала Lifan 520, потом 620, чуть позже Changan и даже FAW. В лучшие 2012–2014 годы с конвейера выходило до 1500 легковушек в год. Для Азербайджана это было ощутимо: таксисты в Баку и Гяндже массово пересаживались на недорогие «Лифаны». Цена начиналась где-то от 9–10 тысяч манатов, что по тем временам казалось подарком.
Но радость длилась недолго. Зимой пластик в салоне трескался прямо на глазах, электроника глючила, кузов ржавел быстрее, чем в Корее. Запчасти приходилось ждать месяцами, официальных сервисов почти не было. После двух девальваций маната в 2015-м году комплектующие стали золотыми, рентабельность упала ниже плинтуса. Китайские партнёры один за другим начали уходить. К 2017-му сборка легковушек практически умерла, на стоянке завода остались сотни недоделанных кузовов, которые потом распродавали всем желающим за копейки.
Зато именно в этот момент руководство завода наконец-то сделало правильный вывод: легковые машины в Азербайджане собирать бессмысленно. Надо делать то, что реально нужно стране здесь и сейчас: тракторы, грузовики, спецтехнику.
Сегодняшний КиАЗ: не мечта, но нормальная работа
Поворот случился в 2016-м, когда подписали большое соглашение с минским МТЗ. Начали собирать «Беларусы» 80-й и 82-й серии. Сейчас это основная гордость завода: за 2023–2024 годы выпустили больше 2000 тракторов, и спрос всё растёт. Фермеры говорят: надёжные, недорогие в обслуживании, запчасти есть в каждом районе. Для азербайджанского села это идеальный вариант.
Параллельно пошли грузовики. Сначала КамАЗы: самосвалы, тягачи, бортовые. Потом добавились минские МАЗы. В 2023 году, по официальным данным, завод выпустил около 900 КамАЗов и 400 МАЗов. Ци

аши дети, возможно, уже не поймут».
С другой стороны — взгляд вперёд. Рядный шестицилиндровый 3.0-литровый двигатель Hurricane с двумя турбинами. Это невероятно сложный и современный агрегат. Он меньше, экономичнее и экологичнее старого V8, но в максимальной версии выдаёт до 550 сил. Его характер иной — более ровная, тракторная тяга с самых низов, без театрального воя нагнетателя, но с не менее впечатляющей скоростью разгона. Его появление — прямой и честный ответ на ужесточающиеся экологические нормы. Директор по стратегии Dodge Тим Куникисис в разговоре с Automotive News был откровенен: «Hurricane — это наша уверенность в том, что дух performance не умрёт. Он даёт нашим поклонникам ту мощность, которую они любят, но делает это на новой, более умной и эффективной платформе».
Вся эта мощь управляется проверенной 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. Она молниеносно переключается в гоночном режиме и незаметно работает в городе. Для версий с Hurricane предлагается и полный привод, что для Charger — настоящая революция. Это делает его машиной на все сезоны, способной покорять не только сухие трассы Южной Калифорнии, но и заснеженные дороги севера. А чтобы укротить эту мощь, инженеры не поскупились на огромные тормозные диски от Brembo и умную адаптивную подвеску, которая может быть мягкой на разбитой дороге и жёсткой, как камень, на вираже. Получается не грубая сила, а высокотехнологичный инструмент, где электроника помогает водителю реализовать весь потенциал, заложенный в железо и бензин.
Место на рынке и взгляд в будущее: прощание или новая глава?
Ситуация с новым Charger парадоксальна. С одной стороны, он прибывает на праздник, который уже заканчивается. Рынок больших седанов с бензиновыми моторами сокращается, конкуренты вроде Chevrolet Camaro уже сошли с дистанции. Остаётся, пожалуй, только Ford Mustang, но он — машина другого формата, двухдверная. Charger же всегда был особенным: это полноценный четырёхдверный седан, на котором можно и на работу ездить, и семью возить, и на дрэг-стрипе всех победить. Эта практичность сформировала культ. Аналитики J.D. Power отмечают удивительный факт: владельцы Charger демонстрируют одну из самых высоких степеней лояльности к модели, даже когда рынок седанов падает. Они ценят этот уникальный сплав повседневности и экстрима.
С другой стороны, этот рестайлинг — это красивая и мощная точка. Компания Stellantis официально объявила, что следующее поколение Charger будет исключительно электрическим. Это значит, что текущая модель — последний шанс купить новый Charger с легально установленным в него адским рёвом атмосферного V8. Этот контекст меняет всё. Покупка такого автомобиля перестаёт быть просто приобретением железа. Это инвестиция в эмоции, в кусочек живой истории, в последний билет на уходящий поезд эпохи нефти и бензина. Коллекционер Майкл Масиано в интервью Hot Rod сказал об этом просто и ёмко: «Скоро ты просто не сможешь прийти в салон и купить новую машину с таким сердцем. Это конец огромного пласта культуры».
Что же дальше? Будущее уже прописано — за электричеством. Инженеры Dodge клятвенно обещают, что даже без выхлопной трубы Charger останется Charger. Ожидается, что электромобиль получит систему с несколькими моторами, обеспечивающую взрывной разгон, и сохранит агрессивный, ни на что не похожий дизайн. Но пока, в этот самый момент, обновлённый Charger SRT седьмого поколения — это апогей. Самый быстрый, самый технологичный и, без сомнения, самый эмоциональный серийный седан в истории марки. Он стоит на пороге, одной ногой в славном прошлом, другой — в неизвестном, но стремительном будущем. И своим последним, самым глубоким рыком он предлагает нам не просто прокатиться, а прочувствовать ту самую свободу, которая пахнет бензином и горячим асфальтом. Пока ещё есть возможность.

Последний рык: что скрывает обновлённый Dodge Charger SRT для Америки и для мира
Представьте себе машину, которая больше чем просто транспорт. Четыре двери, длинный капот и рёв мотора, от которого по коже бегут мурашки. Dodge Charger давно стал символом американских дорог — этаким непокорным духом скорости и свободы. Но времена меняются: мир постепенно переходит на тихий шум электромоторов, и такие автомобили, кажется, обречены. Однако перед тем как уйти в историю, Charger решил сделать свой самый громкий и яростный заход. Рестайлинг седьмого поколения — это не просто новая решётка радиатора. Это тщательно продуманное обновление легенды, попытка доказать, что эпоха больших моторов ещё не сказала своего последнего слова. Эта статья — попытка понять, что же инженеры вложили в эту машину, и стоит ли нам с ней прощаться или, может, пора знакомиться заново.
Эволюция агрессии: как изменился облик и интерьер
При первом взгляде на обновлённый Charger понимаешь — дизайнеры действовали как хирурги, а не как скульпторы. Они не стали ломать узнаваемый образ, а точечно его «заточили». Знаменитый «оскал» решётки радиатора стал более хищным. Если раньше он напоминал решётку классических маслкаров, то теперь его ячейки сложнее, они словно сжаты, создавая ощущение напряжения. Сама решётка выступает вперёд, как челюсть, готовая впиться в встречный поток воздуха. Всё это — не для красоты. Каждая щель, каждый выступ работают на аэродинамику и охлаждение того монстра, что скрыт под капотом.
Взгляд невольно скользит по бокам. Линии кузова стали острее, как натянутая тетива. Пороги теперь более выраженные, а на самом капоте появились новые, глубокие воздухозаборники. Они не просто стильные — они кормят холодным воздухом раскалённый двигатель. Даже задняя часть, которую часто делают простой, получила внимание. Тонкая световая полоса, соединяющая узкие стреловидные фонари, делает машину визуально шире и приземлённее. А огромный диффузор в бампере честно намекает на то, что эта махина не боится высоких скоростей. Главный дизайнер Dodge Марк Тростле в интервью Motor Trend объяснил эту философию так: «Мы не рисовали новую машину. Мы взяли Charger и отполировали его до бритвенной остроты. Каждая линия теперь служит цели — направляет воздух, охлаждает тормоза или просто усиливает то первобытное чувство, которое возникает, когда ты на него смотришь».
Салон встречает вас атмосферой кокпита пилота, а не офисного клерка. Руль толстый, обшитый перфорированной кожей, а перед глазами — полностью цифровая приборная панель. Она может менять конфигурацию: от сдержанного отображения скорости и оборотов до гоночного табло с огромным тахометром посередине. Центральное место занимает большой наклонённый к водителю экран мультимедиасистемы. Но что действительно радует, так это качество материалов. Раньше в Charger можно было упрекнуть за избыток жёсткого пластика. Теперь здесь больше мягких на ощупь материалов, алюминиевых вставок на педалях и приятной на ощупь кожи на спортивных креслах с мощной боковой поддержкой. Это всё ещё брутальная, мужская машина, но теперь с намёком на цивилизованность. И да, сзади по-прежнему просторно — можно комфортно усадить двоих взрослых, что делает Charger универсальным инструментом и для драг-стрипа, и для семейной поездки.
Под капотом: традиции против экологии
Открыть капот этого автомобиля — всё равно что заглянуть в два разных будущего американского автопрома. С одной стороны — прошлое, доведённое до абсолюта. Легендарный 6.2-литровый HEMI V8 с механическим нагнетателем Hellcat. Его рык на холостых ходах — это низкое, ворчащее обещание силы. А когда вы давите на газ, включается механический нагнетатель, издавая характерный волчий вой, и вас вдавливает в кресло. 717 лошадиных сил в топовой версии — это почти необузданная мощь, дань уважения временам, когда главным аргументом был объём. Журнал Car and Driver справедливо заметил: «Каждый новый Charger Hellcat сегодня — это уже готовый коллекционный предмет. Это звук и ощущения, которые н

прошли суровую обкатку на наших просторах, от калининградских пробок до дальневосточных грунтовок. Они не имеют врожденных «болячек», способных опустошить кошелек владельца. Тот факт, что на моторе 1.6 стоит цепь ГРМ, а не ремень, который нужно менять каждые 60-80 тыс. км, добавляет спокойствия. Специалисты «Авторевю» справедливо замечают, что главный враг этого двигателя — некачественное топливо и забывчивость в замене масла. Ходовая часть проста как молоток: спереди стойки МакФерсон, сзади — торсионная балка. Ее не ремонтирует только ленивый, а запчасти стоят копейки даже в оригинале.
Затраты на эксплуатацию — вот что по-настоящему греет душу владельцу подержанного Solaris. Версия с мотором 1.6 и «автоматом» в смешанном цикле редко потребляет больше 8 литров бензина на сотню. Страховка по ОСАГО одна из самых доступных благодаря низкому коэффициенту. Ежегодные отчеты о совокупной стоимости владения неизменно ставят Solaris в пятерку лидеров. Это сухая статистика, которая означает лишь одно: содержать эту машину в разы дешевле, чем многих ее одноклассников. Для человека, покупающего автомобиль с пробегом, это часто становится решающим аргументом.
Жизнь после конвейера: что купить и не пожалеть
Solaris второго поколения в кузове RB стал по-настоящему народным автомобилем. С конвейера завода в Санкт-Петербурге их съехало несколько сотен тысяч. И сегодня, когда производство уже свернуто, а на смену пришла новая, четвертая генерация, цены на версии 2017-2020 годов не падают, а остаются на удивление высокими. Рынок голосует рублем и демонстрирует устойчивое доверие к этой модели. На вторичке предложений много, поэтому можно не хватать первый попавшийся вариант, а выбрать именно тот, что с одной владелицей, бабушкой, которая ездила только в храм по воскресеньям.
Конечно, идеальных машин не бывает, и у Solaris есть свои типичные недуги. Примерно к 50-60 тысячам километров часто начинает поскрипывать и стучать передняя подвеска — в первую очередь выходят из строя стойки стабилизатора и шаровые опоры. Электроусилитель руля в некоторых экземплярах может пощелкивать при повороте на месте — это не критично, но раздражает. Салон с возрастом обзаводится собственным оркестром из скрипов, особенно в мороз — чаще всего «поют» торпедо и кресельные механизмы. Эти моменты нужно проверять на тест-драйве, но они не должны пугать, так как решаются недорого.
В итоге, выбирая подержанный автомобиль в диапазоне до миллиона рублей, на Solaris 2017-2020 годов можно смело обращать внимание в первую очередь. Он не подарит вам рекордной динамики или восторгов от вождения. Его удел — добросовестная работа. Он как верный пес: не ждет лавр гончих, но всегда привезет, довезет и не подведет. Бывший глава Hyundai Motor Group Чун Мон Гю как-то сказал: «Мы не стремимся создавать самые технологичные автомобили в мире. Мы стремимся создавать самые надежные и удобные автомобили для наших клиентов». Solaris — это квинтэссенция этой философии. Для того, кто ищет не хобби на колесах, а предсказуемого и экономного друга, он и сегодня — один из лучших вариантов.

Hyundai Solaris II: почему машина 2017-2020 годов до сих пор всем нужна?
На российском рынке подержанных автомобилей есть свои «вечные» хиты. Машины, которые, казалось бы, должны уступить дорогу более новым и технологичным моделям, но вопреки всему продолжают пользоваться ажиотажным спросом. Один из таких феноменов — Hyundai Solaris второго поколения, прошедший рестайлинг в 2017 году. Для многих он стал не просто железным конем, а надежным спутником, который не подводит в самый нужный момент. Почему же именно эта модель, уже снятая с производства, до сих пор не залеживается на сайтах объявлений? Секрет в почти идеальной формуле, которую корейским инженерам удалось создать специально для наших дорог, кошельков и менталитета.
Внешность и внутренний мир: взросление без потерь
После обновления в 2017 году Solaris действительно повзрослел. Если дорестайлинговая версия была милым и немного простоватым парнем, то после нее автомобиль приоделся в костюм. Самым заметным изменением стала новая радиаторная решетка — крупная, выразительная, выполненная в том самом каскадном стиле, который затем перекочевал на все флагманские модели Hyundai. Она сразу придала передку солидности и дороговизны. Перерисованные бамперы, другая оптика и новые линии на боках сделали свое дело — Solaris стал выглядеть как минимум на класс выше. Владельцы шутят, что это одна из тех редких машин, которую после мойки приятно оглядеть с чашкой кофе в руке. И что важно, этот дизайн не устарел даже сейчас, спустя семь лет.
В салоне изменения тоже ощущались сразу. Центральное место заняла новая, куда более современная мультимедийная система с приличным сенсорным экраном. По сравнению с допотопным «окошком» в предыдущих версиях, это был выход в другой мир. Музыка, навигация, камера заднего вида — все было под рукой и работало без заметных тормозов. Материалы отделки, конечно, не ахти какие роскошные — жесткий пластик на торпедо и дверях выдает бюджетное происхождение. Но корейцы научились его грамотно обыгрывать: стыки ровные, люфтов нет, а на ощупь он не вызывает отторжения. Садишься за руль — и все понятно без инструкции: кнопки крупные, рычаги под рукой, посадка настраивается легко. Руль регулируется по вылету и высоте, сиденье — тоже, так что водитель любого роста устроится с комфортом.
С практичностью у Solaris все тоже очень по-взрослому. Багажник объемом 460 литров — это не рекорд, но его гениальность в правильной форме. Он практически прямоугольный, без дурацких выступов и сужений, поэтому туда влезает невероятное количество всего: от детской коляски до нескольких чемоданов. Сзатри двоим взрослым ехать комфортно даже на длинные дистанции, а вот третьему пассажиру на среднем сиденье придется несладко из-за выраженного тоннеля и жесткой спинки. Аналитики «Автостата» как-то раз отметили, что успех массовой модели определяет не выдающаяся черта, а отсутствие слабых мест. Solaris — идеальная иллюстрация этого тезиса. Он не чемпион по просторности, но в нем нет откровенно провальных и неудобных мест. Он просто очень продуманный.
Что под капотом: не гонщик, но работяга
Сердце обновленного Solaris — это хорошо знакомые по предыдущим поколениям моторы 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (123 л.с.), но их серьезно доработали. Оба обзавелись системой фазовращения на впуске и выпуске, что сделало их более чуткими на низких и средних оборотах — как раз там, где машина проводит大部分 времени в городской толчее. Но главный подарок для покупателей — это прощание с древним 4-ступенчатым «автоматом». На смену ему пришел современный 6-диапазонный гидромеханический автомат. Журнал «За рулем» в свое время назвал эту замену «ключевым улучшением модели». Коробка действительно получилась удачной: переключения плавные, без дерганий, а ее надежность стала притчей во языцех. Вариатор, который ставили на хэтчбэки, такой народной любовью, увы, не пользуется и считается менее надежным вариантом.
Надежность этих моторов — это уже не тема для споров, а констатация факта. Агрегаты серий Gamma (1.6) и Kappa (1.4)

Представляем на обозрение модель Geely Galaxy LEVC L380
Монобрендовая архитектура Galaxy расширена китайским автогигантом Geely за счет перезапуска амбициозного электроминивэна. Автолюбителям известен автомобиль под торговой маркой LEVC L380, дебют которого прошел в 2023 г. Малоизвестный бренд LEVC у китайцев мало продавался. Поэтому крупная китайская автомобилестроительная компания Geely решилась на ребрендинг, чтобы под брендом Geely Galaxy с обширной дилерской сетью завоевывать рынок.
  Важные технические моменты
 Автомобиль Geely Galaxy LEVC L380 представлен в виде полноразмерного  электроминивэна, который работает с электродвигателем и током, поступающим от батареи. Относится модель к премиум-классу, если судить по колесной базе 3185(мм.) и габаритам машины:
·         длиной – 5316(мм.);
·         шириной – 1998(мм.);
·         высотой – 1940(мм.).
 Просторный салон сравнивается по габаритам с кроссоверами и микроавтобусами. В базовой компоновке 3 ряда сидений, в каждом по 6 индивидуальных кресел, предусмотрена посадочная схема 2+2+2. По заказу устанавливают 4-й ряд с 2-мя сиденьями, который при необходимости можно убрать в пол багажника. Все сиденья обеспечены подогревом, имеется вентиляция. Багажник объемом – 1100 л, если сиденья сложены –2124л. Основу электро платформы составят:
·         переднеприводные авто с одним электромотором – 272 л.с, и максимальной скоростью 170 км/ч;
·         машины с полным приводом оснащены двумя электродвигателями – 544 л.с, может передвигаться со скоростью 180 км/ч.
 Автомобиль пробегает без подзарядки до 820 км с аккумулятором FWD (100 кВт.ч), при снаряженной массе 2800 кг. Оснащенные батареей AWD (116 кВт.ч), ходовой запас – 804 км, вес – 3020 кг. Заряжаются аккумуляторы в течение получаса. Подвески стоят на всех версиях пневматические.
 Отличительные черты экстерьера и интерьера
Знатоки марку минивэна называют в шутку «наземным аэробусом», опираясь на футуристичный внешний облик L380. Название возникло не по случаю, конструкторов и дизайнеров при разработке проекта вдохновили,  аэродинамические формы самолета Airbus A380.  В итоге кузов получился с плавными, обтекаемыми линиями и покатым «носом». Массивная машина, в общем, впечатляет дерзким экстерьером. Минивэн ездит на 18 дюймовых колесных дисках.
 Внутренний дизайн салона отличается обивкой кресел мягкой кожей, окрашенной анилиновым красителем, который подчеркивает текстуру материала без защитной пленки. Приборка двухуровневая, состоит из цифровой панели 10.25 дюймов и крупного дисплея 15.4 дюймов, обеспечивающего медиасистему, есть голосовой помощник. Мало установлено физических переключателей, есть стильная рукоятка центрального тоннеля, в основном управление осуществляется сенсорными экранами.  В машине роскошный комфорт подчеркивается:
·         панорамным люком, площадью 2.18 м.кв.;
·         опциональным деревянным полом;
·         премиальной аудиосистемой;
·         системой, контролирующей качество воздушного пространства;
·         атмосферной подсветкой;
·         мощной беспроводной зарядкой в первом и среднем ряду сидений;
·         электрорегулировкой кресел.
Минивэн оснащен ADAS и помощниками водителя:
·         предупреждает о столкновениях;
·         удерживает на полосе;
·         следит за слепыми зонами;
·         помогает парковаться.
По цветовому оформлению салон выпускают оранжевого или белого цвета, расцветка кузова в 4-х вариантах – белого, черного, голубого и зеленого.
 Заключение
Модель Geely Galaxy LEVC L380 оснащена многими привлекательными для покупателей моментами:
·         авиационным дизайном;
·         просторным салоном;
·         передовыми технологиями;
·         уровнем безопасности.
 После старта продаж на китайском рынке, машину будут продвигать за пределы региональных рамок.

нул производство фургонов, сосредоточившись на легковых машинах, Ижевский завод, наоборот, сделал их своей визитной карточкой. Более того, параллельно с фургоном ИЖ-2715 был налажен выпуск пикапа ИЖ-27151 – редчайший для СССР случай серийного легкового грузовичка, доступного для продажи населению. Производство этих неказистых, но невероятно выносливых и практичных машин продолжалось в Ижевске вплоть до начала 2000-х, пережив распад СССР. Всего было выпущено более миллиона «Каблуков» всех модификаций, что стало лучшим доказательством их народной любви и нужности.
Эксперименты и единичные модели: несостоявшаяся грузовая линейка АЗЛК
Несмотря на то, что Ижевск полностью взял на себя роль производителя коммерческих автомобилей на базе «Москвича», в Москве не оставляли попыток экспериментировать. На базе «Стиралок» создавались опытные пикапы, в том числе и с правым рулем, в надежде на экспорт. Но эти проекты так и остались штучными диковинками, которые сегодня можно увидеть разве что в музеях или на старых фотографиях. Серийного пикака для широкой продажи АЗЛК так и не выпустил, ограничиваясь мелкими партиями для собственных заводских нужд.
Настоящими народными умельцами в этом деле стали не заводские конструкторы, а обычные ремонтные заводы и мастерские по всей стране. Они в больших количествах переделывали битые и старые «Москвичи» всех моделей в пикапы. Такие кустарные изделия, конечно, не блистали качеством, но спрос на них был огромен. В колхозе, на даче или в маленькой артели такой самодельный грузовичок был настоящим сокровищем – дешевым в обслуживании и способным перевезти немалый груз.
Попытка возродить московский пикап была предпринята уже в новой России, в 1992 году, когда на свет появился «Москвич-2335». Но это была совершенно другая, переднеприводная машина, рожденная в эпоху кризиса и развала завода. Ее жалкая, «довесочная» внешность и низкое качество сборки стали грустным финалом в истории грузовых «Москвичей». Она не смогла даже близко повторить успех своих предшественников – тех самых простых, честных и надежных «Стиралок» и «Каблуков», которые, несмотря на свой возраст, до сих пор изредка встречаются на дорогах, вызывая у одних улыбку, а у других – теплую ностальгию.

Москвичи-«Стиралки» и ИЖ-«Каблуки»: неприметные труженики советских дорог
В советское время по улицам городов и проселочным дорогам сновали не только «Волги» и «Жигули». Были и другие машины, не для роскоши, а для дела. Компактные, неуклюжие, но невероятно практичные фургончики и пикапы, без которых невозможно представить себе работу почтальона, хлебного магазина или небольшой мастерской. Их не показывали в кинохронике как достижение автопрома, но именно они были настоящей рабочей лошадкой страны. Среди них особенно запомнились два типа: московские «Стиралки» и ижевские «Каблуки». Их судьбы тесно переплелись, а история рассказывает нам о том, как складывалась порой автомобильная промышленность в СССР.
«Москвич-Стиралка»: рождение и эволюция народного фургона
В середине 60-х годов советская торговля и сфера услуг остро нуждались в небольшом, юрком и дешевом автомобиле для перевозки мелких партий грузов. Большие ГАЗоны были для этого неповоротливы и прожорливы. Ответом АЗЛК стал фургон «Москвич-433», который появился в 1966 году. Конструкторы не стали изобретать велосипед и создали его на базе массового седана «Москвич-408». От своей легковой основы фургон унаследовал переднюю часть, салон и шасси, а сзади к нему пристроили просторный, но неказистый грузовой отсек.
Именно внешний вид этого отсека и подарил машине ее народное имя. Боковины кузова для прочности выполнили с вертикальными ребрами жесткости. Взглянув на них, кто-то из шоферов или автомехаников вспомнил старую стиральную доску – и меткое прозвище «Стиралка» намертво прилипло к фургону. Конструкция поначалу была довольно сложной: задняя дверь, как у «Волги-универсал», была двухстворчатой. Но вскоре от этого отказались, заменив ее на одну большую подъемную, что было куда удобнее в ежедневной работе. Позже, в 1969 году, машину еще больше упростили и улучшили обзорность, убрав верхнюю перегородку между кабиной и грузом и вставив стекло в заднюю дверь.
Под капотом у «Стиралок» скрывались разные моторы. Базовая версия, «Москвич-433», имела 50-сильный двигатель, которого едва хватало для загруженной машины. Более удачным был вариант «Москвич-434» с 75-сильным агрегатом – он хоть и не был скоростным, но уже увереннее чувствовал себя в потоке. Интересно, что передок и салон фургонов менялись вместе с обновлением легковых «Москвичей», а вот их «фирменная» задняя часть с ребристыми боками оставалась неизменной долгие годы, становясь своеобразным знаком узнавания на дороге.
ИЖ-2715 «Каблук»: ижевский преемник московских фургонов
Пока в Москве выпускали «Стиралки», на Ижевском автозаводе, который тоже собирал «Москвичи», решили пойти своим путем. В 1972 году там начали производство собственного фургона ИЖ-2715. Хотя формально он не назывался «Москвич», в его основе лежали узлы и агрегаты знаменитой «четыреста двенадцатой» модели, включая ее надежный верхневальный двигатель. Внешне же ижевская машина разительно отличалась от московской. Высокий, почти квадратный кузов сзади и две распашные дверцы мгновенно вызвали у автомобилистов ассоциацию с обувным каблуком. Так родилось новое прозвище – «Каблук», которое стало даже более популярным, чем официальное имя.
Высокая посадка «Каблука» по сравнению с приземистой «Стиралкой» вызывала у специалистов вопросы по поводу устойчивости. Действительно, центр тяжести у ижевского фургона был выше, и лихачить на поворотах в нем было не стоит. Однако, как отмечают историки, при приемке машины этот вопрос тщательно изучался. Инженер-конструктор А. Понизовкин в своей книге «Наши автомобили» приводит слова одного из участников тех испытаний: «Машина не для гонок, а для работы. И свою работу она будет выполнять исправно, если не пытаться превратить ее в спортивный болид». Главным козырем ИЖ-2715 была его феноменальная практичность. Он был вместительнее московского фургона, а высокий потолок и распашные двери делали погрузку ящиков, баулов и прочих грузов не в пример удобнее.
Успех «Каблука» оказался оглушительным. В то время как АЗЛК в конце 70-х свер

дание Auto Motor und Sport восторженно писало: «Cayenne S Hybrid демонстрирует впечатляющую плавность хода и возможность коротких поездок на чистой электротяге, что для машины таких габаритов было настоящим прорывом». В пробке он мог тихо и плавно катиться на электротяге, вызывая удивление окружающих.
Но инженеры не ограничились одними лишь моторами. Они провели ювелирную работу над всеми системами, которые отвечают за ощущения от вождения. Пневматическая подвеска PASM стала еще быстрее и умнее, буквально угадывая намерения водителя и состояние асфальта. Она могла быть мягкой на разбитой дороге и моментально подтянуться в крутом повороте. Система полного привода также получила новые алгоритмы, делая поведение автомобиля более предсказуемым и цепким. В итоге, после рестайлинга Cayenne стал не просто быстрее. Он стал гармоничнее. Исчезли последние следы «грузовичности», уступив место отточенной и собранной манере езды, которая и отличает продукты Porsche от всех остальных.
Рыночный успех и наследие: как обновление создало классику
Коммерческий эффект от рестайлинга превзошел все ожидания. К 2008 году ажиотаж вокруг «первопроходца» Cayenne естественным образом угас, но обновленная модель снова взволновала рынок. Она привлекла тех, кто раньше сомневался, считая первую версию «сыроватой». Продажи оставались стабильно высокими вплоть до смены поколения в 2010 году, что стало блестящим итогом жизненного цикла. Этот успех окончательно закрепил за Cayenne статус не случайного эксперимент, а стратегически верного и фундаментального для марки автомобиля. Именно прибыль от него позволила Porsche с новыми силами взяться за развитие своих спортивных моделей, таких как 997-й 911 и новое поколение Boxster.
Наследие этого конкретного автомобиля, рестайлингового Cayenne первого поколения, сегодня особенно очевидно. Он стал тем идеальным балансом, на который до сих пор оглядываются инженеры. В нем уже были все черты современного Porsche: мощный и эффективный двигатель, шикарный и технологичный салон, феноменальная управляемость для внедорожника. Но при этом в нем не было того засилья сложной электроники, котороеcharacterizes более новые модели. Аналитик Филипп Райдхофер в «Ведомостях» точно подметил: «Porsche Cayenne первого поколения после рестайлинга не просто обновился, он концептуально дозрел, показав конкурентам, как нужно развивать успешный продукт, не меняя его сути». Эта зрелость — ключевое слово для его описания.
Сегодня на вторичном рынке именно рестайлинговые версии первого Cayenne ценятся выше своих ранних собратьев. Энтузиасты видят в них идеальный компромисс: характер и прочность старых Porsche, но с уже исправленными «детскими болезнями» и более современным уровнем комфорта. Его история — это урок о том, что умелый рестайлинг может не просто подарить модели вторую жизнь. Он может превратить ее из просто успешной модели в настоящую легенду, которую будут помнить и ценить долгие годы. Этот автомобиль не просто изменился сам — он окончательно убедил мир, что у Porsche может быть два сердца: одно для гоночных трасс, а другое — для всех дорог мира.

Porsche Cayenne первого поколения: как рестайлинг спас икону
Введение
Помните 2002 год? Мир автомобилей переживал настоящий шок: Porsche, производитель легендарных 911, вдруг представил огромный внедорожник Cayenne. Пуристы хватались за голову, предрекая конец эпохи. Но жизнь рассудила иначе — Cayenne стал кассовым хитом, который спас компанию финансово. Однако к 2007 году его угловатый облик начал устаревать, а конкуренты подтянулись. Нужно было что-то менять. И в 2008 году мир увидел обновленный Cayenne. Это был не просто косметический тюнинг, а глубокая хирургическая операция, которая заставила всех по-новому взглянуть на уже знакомого «боевого коня».
Эволюция стиля: от грубоватого первопроходца к утонченному аристократу
Дизайнеры Porsche оказались в непростой ситуации. С одной стороны, менять нужно было кардинально, с другой — нельзя было растерять ту самую узнаваемую харизму. И они блестяще справились. Взгляните на передок: куда-то пропали простоватые, слегка выпуклые фары. Вместо них появились стремительные блоки с изящными линиями светодиодных дневных ходовых огней, которые сразу делали взгляд автомобиля более целенаправленным и хищным. Решетка радиатора «расплылась» в улыбке, став шире и интегрировавшись в новый капот с мощными выступами. Со стороны казалось, что Cayenne наконец-то накачал мышцы и стал выглядеть не просто большим, но и по-настоящему подтянутым.
Эти преображения не обошли и салон, который в ранних версиях частенько критиковали за излишний аскетизм и жестковатые пластики. Садясь в обновленную модель, владелец сразу чувствовал разницу. Руки ложились на мягкий, прошитый кожей торпедо, а не на твердый глянец прошлой версии. Центральная консоль, ранее напоминавшая пульт управления электростанцией с десятком одинаковых кнопок, была переосмыслена. Часть клавиш сгруппировали логичнее, а новая мультимедийная система с большим экраном стала куда отзывчивее. Но главный подарок для водителя ждал у него в руках — трехспицевый руль, практически один в один снятый с тогдашнего Porsche 911. Этот штрих красноречиво напоминал: да, ты в большом внедорожнике, но дух спортивного автомобиля жив.
Итогом этой работы стало не просто «омоложение», а именно взросление модели. Если дорестайлинговый Cayenne был этаким талантливым, но грубоватым выскочкой, то после обновления он превратился в уверенного в себе матерого профессионала. Журнал «Авторевю» в 2008 году точно подметил: «Передок стал более цельным, а в профиль и сзади Cayenne теперь выглядит более тяжелым, монолитным». Со стороны автомобиль будто бы присел на колеса, стал солиднее и дороже. Этот рестайлинг сумел сделать почти невозможное: он угодил и консерваторам, которые ценили первоначальный замысел, и тем, кого раньше отпугивала некоторая топорность старой модели.
Техническое перерождение: больше лошадей, меньше аппетит
Под капотом изменения были даже более значимыми, чем снаружи. Инженеры устроили настоящую революцию, особенно в базовых версиях. Старый 3.2-литровый атмосферный V6, который многим казался слабоватым для такой махины, отправили в отставку. Его место занял совершенно новый 3.6-литровый мотор с непосредственным впрыском топлива. Разница ощущалась сразу же: не только в документах, где мощность подпрыгнула с 250 до 290 лошадиных сил, но и в повседневной езде. Автомобиль стал живее отзываться на педаль газа, обгон по трассе перестал быть многоходовой операцией, а вместе с энтузиазмом выросла и культура работы мотора.
На вершине гаммы царил свирепый Cayenne Turbo. Его двигатель V8 объемом 4.8 литра с двумя турбинами теперь выдавал уже 500 «лошадей» вместо прежних 450. Представьте себе: тяжелый внедорожник конца 2000-х, который с легкостью ставил на место многие спортивные купе. Но настоящей технической сенсацией стала версия, о которой заговорили все, — Cayenne S Hybrid. Это была не просто дань экологической моде, а смелый эксперимент. Под капотом скрывался 3.0-литровый компрессорный мотор от Audi и электродвигатель, которые в паре выдавали 380 л.с. Немецкое из

Расширила компания Lamborghini семейство суперкаров гоночной версией Temerario Super Trofeo
 Автомобиль построили для частных гоночных мероприятий, компания часто организует соревнования для своей клиентуры. Расширили линейку суперкаров, используя традиционную модификацию Super Trofeo. Построили модель, взяв за образец Temerario GT3.
 Конструктивные особенности
В основу Temerario Super Trofeo заложено шасси от Temerario Stradale, которое отличается в настройках ходовой, конструкторы расширили регулировки и продуктивность движка. В негибридном суперкаре поставили турбированный V8 на 650 л.с. и шестиступенчатую секвентальную коробку типа Hoer.  Известно, что машину оснастят интегрированным каркасом, салон будет облицован новым материалом. В интерьере используют нетканую синтетическую замшу – полиэфирную ткань. Модель будет с трековым аэродинамичным пакетом. Чемпионаты для клиентов организуют на гоночных треках и автодромах Европы, Северной Америки,  Азии, Ближнего Востока. Моносерию Super Trofeo будут использовать на международных чемпионатах. В этом случае, гонщики выходят на трек на одинаковых авто. На мировом финале определяют лучшего гонщика в текущем году.
 Гоночную машину создавали для трека, построили на основе дорожного Temerario с задним приводом. Передача мощности происходит на задние колеса с помощью шестиступенчатой коробки передач. Агрессивный аэродинамический обвес обладает огромным задним фиксированным антикрылом. В качестве улучшений можно подчеркнуть:
·         12 ступенчатую регулировку  Traction Control;
·         спортивную выхлопную систему;
·         наличие высокопроизводительного фильтра;
·         гоночную подвеску;
·         производство алюминиевого + карбон шасси;
·         ABS для безопасного управления;
·         продвинутую систему для тягового контроля.
 По габаритам машина имеет параметры:
·         по длине – 4706 мм;
·         по ширине – 1996 мм;
·         высота – 1201 мм;
·         колесная база – 2658 мм;
·         масса – 1690 кг.
К конструктивным особенностям можно уверенно отнести:
·         наличие 2-х турбокомпрессоров  в развале блока;
·         систему смазки с помощью сухого картера;
·         систему с непосредственным впрыском;
·         наличие плоского коленвала.
 Мощность увеличена, что  повлияло и на улучшение динамики. Машина разгоняется за 2.7 сек. до сотни км. Движение с максимальной скоростью 343 км/ч. Автопроизводитель постарался обеспечить персонализацию, включил не менее 400 расцветок кузова. Машина с облегченным пакетом Alleggerita, меньше весит, но увеличены аэродинамические свойства и количество отделки углеродным волокном. Скоростная машина по стилю чувственная, изящная. Обладает узкими двухлучевыми светодиодными кластерами, размещенными по воздухосборникам, создает  впечатление  сдержанной ширины. Выход выхлопа на одной отделочной части подчеркивает работу двигателя на верхних оборотах.
Коротко о главном
Подобные серии типа Temerario Super Trofeo авто корпорациям, крупным автопроизводителям нужны для увеличения спроса на продвинутые модели автомобилей. Компания в таком случае снимает зависимость от традиционных продаж, на производстве обеспечивается стабильная загрузка деталями, как и  на предприятиях по окончательной сборке.  Предприятие, когда стабильно выпускает машины, может удерживать низкие цены, быстро отслеживает и исправляет конструктивные недостатки. Кроме всего гоночные серии органично и красиво толкают энтузиастов на покупку болидов. Попав на автодром, любитель суперкара, с таким приобретением позволит ощутить себя гонщиком. Новая модель – идеальная тренировочная площадка, начинающим драйверам  и молодым профессиональным гонщикам, которые стремятся к совершенству.

y Emgrand продается давно. Поэтому и получил долгожданное обновление. «Эмгранд» был успешен в момент своего появления. Крепкий седан, сделанный на базе японских технологий. По доступной цене. Его брали. Сегодня он осовременился. У кузова 6 разных цветов. Под капотом 1.5 л атмосферный ДВС мощностью 122 силы. Столько, сколько нужно на каждый день. В паре с движком популярная 6АКПП или 5МКПП. Привычно и надежно. Весит машина 1.3 т, разгоняется вальяжно. В этом есть свой шик. Особенно, когда интерьер стал практичнее. Исправили расположение педалей. Приборы на дисплее под отдельным козырьком. По центру торпеды – мультимедиа монитор. Салон оформлен даже где-то консервативно. Такие седаны бегают далеко за гарантийный срок. С моторами неприятностей чаще всего не бывает.  С коробками – тоже. А что еще надо?
Changan CS35 Plus – компактный, 4.3-метровый кроссовер для города. С колесной базой 2.6 м. Он бывает лишь с передними ведущими колесами. Сейчас вышел рестайлинговый автомобиль. В оснащении 1.4 л (150 «лошадок») в паре с 7-скоростной роботизированной коробкой передач. Машина достаточно безопасная. Салон привычный, китайский, современный. Мониторы, кожзам, броский дизайн. Кроссовер недорогой и выносливый, но с явным урбанистическим наклоном.
Вот такой топ самых надежных китайских автомобилей получился. Каждый сможет расширить его по своим критериям.

Названы самые надежные бензиновые китайцы
Все больше китайских автомобилей продается во всем мире. Такова статистика. В конце прошлого века было сложно даже поверить в то, что их детища устанавливают всяческие рекорды, получают награды. Да и просто, здорово поднялись не только в собственной стране, но и далеко за ее пределами.
Намедни американское агентство маркетинговых опросов провело стратегическое исследование, в котором было показаны общие тенденции развития china-автопрома. И, они очень необычные. Одной из них стало падение качество машин, использующих бензин и солярку. Как, снова? Вроде бы качество немного подняли, а тут же норовят скатиться обратно. Любопытно, что некоторые журналисты высказали мысль о том, что зато «электрички» и «гибриды» в Поднебесной получаются замечательно. Действительно, сейчас видно, что основные усилия производства направлены на наиболее перспективные направления.
Гораздо практичнее копнуть глубже, и узнать, какие же «китайцы» наиболее надежные.
Chery Tiggo 8 Pro появился в РФ около 4 лет назад. Фактически он заменил собой кроссовер с аналогичным названием без «Про». Это полноприводный современный образец того, что можно купить для всей семьи за «мало денег». Как раз на такие авто спрос в стране имеется. Начинка современная. Под капотом  у «Чери» турбодвигатель 2 л мощностью 170 л.с., агрегатированный с вариатором. Есть и более отзывчивый 1.6 на 185 сил, соединенный с 7-ступенчатым «роботом» (с двумя мокрыми сцеплениями). Привод передний или полный. Кузов несущего типа, подвеска независимая по кругу. Клиренс примерно 190 мм. Салон дружелюбный, с прицелом на роскошь. В нем 3 ряда сидений, 2-зонный «климат», «кожаная» отделка, приятная строчка, неплохой пластик. У руля и сидений присутствует арсенал всех нужных регулировок. ABS, ESP, круиз-контроль, датчики света и дождя, ПЭП. В общем, как говорится, «жирные» комплектации. Причем, с самого низа. Как и приято в китайской автоиндустрии. Машина достаточно надежная и неприхотливая, за что ее и полюбили россияне.
Chery Arizzo 8 представляет собой седан среднего класса. Многие его европейские, японские конкуренты ушли из РФ, тут-то он и подоспел. Агрессивный дизайн экстерьера сразу бросается в глаза. Много оптики, низкие бамперы, стремительные формы выштамповок, напоказ торчащие патрубки выхлопной системы. Длина авто 4.7 м, дорожный просвет всего 149 мм. Негусто для разбитых дорог. Зато красивые 17-ти или 18-ти дюймовые полагаются этому автомобилю. Шасси обладает независимой «вкруг» подвеской. Спереди МакФерсон, сзади – «многорычажка». Силовая установка всего одна: 1.6 л турбо с отдачей 186 сил. Коробка 7-скоростная, роботизированная. В салоне нарядный спаренный монитор для приборов и мультимедиа, амбиентная подсветка, хорошие кресла, много места на заднем диване, обилие сенсорных кнопок, искусственная кожа. У водителя арсенал электронных помощников. Зато комплектаций всего 2, хоть обе очень приличные. На седан, в основном не жалуются. Много таких трудятся в корпоративном сегменте, и пробеги там большие. Но, в первую очень он подкупает яркой внешностью.
Geely Coolray – озорный компактный паркетник, который лихо ворвался на рынок. Передний привод, маленький, но форсированный мотор, броский облик. Вот его достоинства. Плюс доступная стоимость. У машины недавно вышло обновление. В длину кузов растянулся на 4.3 м, а колесная база составляет 2.6 м. В первой итерации у кроссовера стоял 1.3-литровый трехцилиндровый движок с отдачей 150 сил. Сейчас же это 1.5 л снова турбо, но уже привычные 4 «горшка». Трансмиссия осталась без изменений, это 7РКПП. Клиренс примерно 180 мм. В рестайлинге доступны новые цвета оформления автомобиля. Внутри стало чуточку лучше. Там царство мониторов. Сдвоенных теперь. Есть и механические клавиши, что приятно. Много обновлено по мелочам. Сиденья стали чуть вместительнее. Багажник 330 л. Особых проблем кроссовер не доставляет. Разве что потребляет сравнительно много топлива. Зато отличается надежностью и драйверским характером.
Geel

р; его задача — неспешное, неотвратимое и неуязвимое движение по просторам страны, делающее его призраком, которого невозможно поймать на прицел.
Закат эпохи и последний абсурдный рейс
Но к концу 1980-х мир начал стремительно меняться. Пришла Перестройка, началась политика разрядки, а гигантские бюджеты на оборону стали вызывать вопросы. Дорогостоящий проект «Целина-2», как и его собратья, попал под сокращение. Армия больше не могла себе позволить содержать таких инженерных титанов, чья эксплуатация требовала отдельных заводов и армии инженеров. Оба МАЗ-7907 были возвращены на завод и забыты. Они стояли, медленно ржавея под дождем и снегом, как памятники ушедшей эпохе, ставшие никому не нужными.
Казалось, это конец. Но летом 1996 года судьба улыбнулась одному из исполинов. Появился частный заказ: нужно было перевезти старый 40-метровый теплоход с реки Березины на озеро Нарочь, где его планировали превратить в ресторан. Расстояние — 250 км. Ни один стандартный трал в Союзе с такой глыбой не справился бы. Кто-то из находчивых логистов вспомнил про брошенного великана на задворках МАЗа. Так МАЗ-7907 получил шанс на вторую жизнь.
Подготовка была недолгой. С шасси срезали все лишнее, связанное с ракетной тематикой, и соорудили мощные упоры для корпуса судна. Колонна тронулась в путь: впереди — МАЗ-7907 с его бесценным грузом, а для подстраховки — мощный тягач МЗКТ. Это зрелище было сродни цирковому представлению. Высота конструкции с теплоходом была такой, что приходилось вручную приподнимать провода линий электропередач, чтобы проехать. Мосты становились отдельным испытанием, требующим ювелирной точности и работы с лебедками.
Самым драматичным стал финал. Чтобы спустить теплоход на воду, машина должна была заехать в озеро. Инженеры, конечно, понимали риски, но другого способа не было. Исполин послушно вошел в воду, выполнив свою работу. Но его сложнейшая электротрансмиссия, все эти 24 электромотора, не пережила контакта с озерной водой. Обратно он выбраться уже не смог. Последние километры своего пути титан проделал на буксире, словно побежденный великан. Это был конец, полный горькой иронии.
Эпилог: Наследие, которое мы чуть не потеряли
Что осталось от этого титана сегодня? Долгие годы два ржавых остова стояли на территории завода, медленно разбираемые на запчасти и мародерами. Лишь в 2006 году энтузиасты собрали из двух полуразобранных машин один, более-менее целый экземпляр. Он и сейчас находится на территории завода «Минский завод колесных тягачей». Периодически возникают разговоры о его реставрации и превращении в музейный экспонат, но дальше слов дело пока не идет.
Почему же этот проект не пошел в серию? Причин несколько, и они выходят за рамки чистой техники.
Политика. Холодная война закончилась. Нужда в таких дорогостоящих системах мгновенно отпала.
Экономика. Содержание парка этих машин было бы разорительным даже для СССР, а для стран 1990-х годов — и подавно.
Практичность. Слишком сложная машина для армейской повседневки. Любая поломка требовала уникальных специалистов и запчастей.
Ненадобность. Сама военная доктрина изменилась. Мобильные комплексы меньшего размера оказались эффективнее и дешевле.
МАЗ-7907 так и остался великим «что если» в истории техники. Он был порождением эпохи, где границы возможного отодвигались любой ценой. Его последний рейс с теплоходом — это perfectая метафора: грандиозная сила, потраченная на абсурдную, но мирную и запоминающуюся цель. Жаль, что не было тогда смартфонов и дронов, чтобы заснять этот поход во всех деталях. Это был бы настоящий techno-эпос, финальная, пронзительная глава в саге о советском исполине, который оказался не нужен для войны, но пригодился для чуда.

МАЗ-7907: Как советский исполин теплоход по суше возил
В мире существует техника, которая создается не просто для работы, а как символ целой эпохи. Таким символом стал гигантский МАЗ-7907 — детище позднего СССР, рожденное в горниле Холодной войны. Его история — это не просто сухой отчет об инженерных решениях. Это почти миф о титане, которого создали для ядерного апокалипсиса, но который так и не услышал боевой тревоги. Вместо этого ему выпал странный, почти курьезный финал: отправиться в свое последнее путешествие, таща на спине сорокаметровый теплоход. Эта поездка стала его лебединой песней, куда более поэтичной, чем та мрачная роль, для которой он был предназначен.
Рождение титана: когда дороже был сам факт существования
Чтобы понять, зачем вообще понадобилось такое чудовище, нужно перенестись в начало 1980-х. Холодная война была в самом разгаре. Сверхдержавы, как два шахматиста, выставляли друг против друга все более изощренные фигуры. Главным козырем считались межконтинентальные баллистические ракеты в укрепленных шахтах. Но у шахт был недостаток: противник знал их координаты. Возникла гонка за созданием мобильных комплексов, которые, постоянно перемещаясь, были бы неуязвимы для первого удара. Так в СССР родился проект «Целина-2» — передвижной грунтовый ракетный комплекс с ракетой РТ-23 «Молодец».
Задача для конструкторов Минского автозавода звучала как фантастика. Нужно было создать шасси, способное перевозить груз длиной с девятиэтажный дом и весом более 150 тонн. Оно должно было не просто ехать по асфальту, а уходить с дорог, преодолевать бездорожье и обеспечивать абсолютно устойчивую платформу для пуска ракеты. Представьте себе нагрузку: малейший перекос, и запуск становится невозможен. Руководство страны дало добро, и в 1983 году работа закипела. Это был вызов не кому-то, а самим пределам инженерной мысли.
Результат ошеломил даже бывалых специалистов. К 1985 году были готовы два исполина — МАЗ-7907. Для их испытаний пришлось строить целые полигоны с усиленными мостами и гигантскими ангарами. Машины наматывали тысячи километров по разным дорогам, проверяя, сможет ли этот стальной змей длиной в 32 метра уверенно двигаться по проселкам. Сам факт, что эти испытания в целом прошли успешно, говорил о невероятном уровне советских инженеров. Они доказали, что могут создать практически все что угодно, даже если это «что угодно» казалось порождением безумной фантазии.
Техническое чудо: двадцать четыре колеса и турбина вместо мотора
Если просто сказать «большая машина», это ничего не передаст. МАЗ-7907 — это инженерный собор на колесах. Его самая поразительная особенность — 24 ведущих колеса. Шестнадцать из них были еще и управляемыми. Со стороны это зрелище напоминало движение многоножки: длинное тело плавно вписывалось в поворот, все колеса синхронно подруливали, занимая нужный угол. Такая система была жизненно необходима, чтобы распределить чудовищный вес и дать машине хоть какую-то маневренность. Без этого она бы просто раздавила бы любую дорогу и застряла на первом же вираже.
Что же заставляло эту махину двигаться? Под капотом (если у этого гиганта можно было найти капот) скрывался не привычный дизель, а авиационный газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ, выдававший около 1250 лошадиных сил. Но вот главная хитрость: он был не связан напрямую с колесами. Двигатель крутил генератор, а тот, в свою очередь, питал электричеством 24 электромотора — по одному в каждом колесе. Эта система, называемая электротрансмиссией, делала гиганта невероятно плавным в движении. Представьте себе огромный троллейбус с собственной АЭС — вот примерно так это и работало.
Управлять этим колоссом было на удивление комфортно. Кабина, расположенная в центре, была хорошо изолирована от вибрации и шума. Гидропневматическая подвеска позволяла при необходимости поднимать или опускать раму, выравнивая комплекс для будущего пуска. Максимальная скорость составляла около 25 км/ч, что для его роли было более чем достаточно. Он и не должен был носиться как спортка

Внедрить электромагнитную подвеску в серийные автомобили не получилось
 Многие автомобили, выпускаемые серийно, очень походят между собой по внешнему виду и технической оснастке. Не имеет исключения колесная подвеска, которая предназначена снижать колебания при езде, на неровном с ямами дорожном полотне. По совокупности причин, электромагнитной подвеске Bose не суждено было появиться на автомобилях, которые запустили в серийное производство.
 Интересные факты происхождения подвески
 Корпорация Bose с 1964 г выпускала аудиотехнику. Амара Бозе основатель фирмы, увлекаясь электротехникой, изучал новые технологии. Бизнесмен имел авто Pontiac, где стояла пневматическая подвеска. У Бозе возникла идея: создать новую подвеску. Для этого предприниматель использовал волновую теорию. Разрабатывался проект в строгой секретности в течение 20 лет. Электромагнитная подвеска основывалась на идее. В стойке амортизатора должен стоять электродвигатель, управлять им будет компьютер. По ходу шток мотора предоставлял 20 см, с проходом полного цикла за секунду, что покроет неровность и кузовной крен. В качестве несущей нагрузки выступят торсионы. Гасить микронеровности на дороге подвеска будет специальными упругими демпферами.  Новинку презентовали в 2004 г.
На мероприятие собрались авто журналисты, представители автокомпаний.  Для наглядности представили 2 седана марки Lexus LS 400. На одной машине стояла электромагнитная подвеска на все четырех колесах, управлял элементами процессор Pentium III. Второй автомобиль был оснащен в традиционном варианте, установлена штатная подвеска. Сняли уникальное видео в момент испытаний. Электромагнитный образец достойно себя показал, как водитель не маневрировал, преодолевал серьезные препятствия, кузов оставался неподвижным.
Пассажиры в салоне пили кофе, напиток не пролился, когда машина преодолевала ямы и различные неровности. Компьютер управлял стойками, подвеску можно настроить под разный стиль движения и дорогу.  Bose Suspension System выдержала успешно испытания со стороны технического плана, но провалилась с коммерческого ракурса. Причины отказа ставить подвеску на серийных авто:
1.      Крупные авто корпорации не желали внедрять новинку из-за больших вложений, боялись, что они не окупятся, начнутся финансовые потери.
2.      Дорого стоили отдельные компоненты. На мотор ставили магниты, сделанные из дорогих редкоземельных сплавов. От чего серийный выпуск усложнялся, конечная продукция становилась дорогой.
3.      Сложная конструкция, подвесная система увеличила вес авто, от чего больше расходовалось горючего и стоимость авто.
4.      Необходимо иметь нестандартное программное обеспечение, чтобы управлять мотором, все это требовало инвестиций и капиталов.
Электромагнитные подвески не прижились в серийных авто, но их стали применять в качестве амортизационных систем для грузовых кабин. Основная причина, почему не стали ставить такие подвески в авто, потому что крупные автомобильные строительные компании обладают повышенной инертностью. Новое внедряют с большой неохотой из-за дороговизны и долгих процедур. Страшно выпустить серию, которая не будет продаваться на мировых рынках. К тому же любой автопроизводитель решится установить на автомобиль новый узел после длительных испытаний, когда тщательно проверят деталь в эксплуатации.
 Коротко о главном
 Все новое всегда внедрялось долго. Вначале подвеска не прижилась, потому что компьютерное управление в те времена, еще вызывали сомнение у производителей. Сейчас появилось столько технологий, что к старым разработкам не актуально обращаться. Тем более что проект не исключен совсем из  внимания производственников, не заброшен за ненадобностью, нашел себе постоянное применение в грузовиках для амортизации кабин.

Пересекать автобусную полосу можно в определенных случаях, утвержденных ПДД
 Водителей соблазняет проезд по автобусной полосе, когда на дороге пробка. За такое движение автомобилист получит штраф, если такой случай не предусмотрен в ПДД. Правила тоже имеют исключения – в определенных регионах и на конкретной дорожной трассе. Если дорожники поставили «кирпич» над полосой, предназначенной для автобусов, значит движение запрещено для всех ТС, разрешен проезд только маршруткам.
 В каких случаях водителей легковушек не штрафуют
Водителям легковых машин разрешен проезд по автобусной линии в следующих случаях:
1.      В соответствии с п. 18.2 ПДД можно въезжать на широкую часть дороги, отмеченную буквой «А», если выполняется правый поворот, когда высаживают пассажира или, наоборот совершается посадка людей. При условии, что такой маневр не мешает общественному транспорту.
2.      Если в регионе или, например, в Москве, другом мегаполисе, предусмотрено наличие лицензированных такси с желтыми номерами и соответствующей маркировкой. Такие машины, вправе ездить по автобусной линии.
3.      Автомобиль принадлежит общественному транспорту или спецтехнике. Не только городские автобусы и троллейбусы пересекают линию «А», но и школьные, авто принадлежащие к экстренным службам. При условии, что включен проблесковый маячок. Снегоуборочным, коммунальным машинам доступны любые линии, когда они чистят дороги или, спешат на загрязненный участок.
 День недели в выходной или в праздник открывает проезд по автобусным полосам, если такое положение предусмотрено в городе. К примеру, в Москве в праздничные дни, полосы открыты для проезда.
При возникновении необходимости маневра, можно проехать через «А», но прерывистую черту, если машина не создает помех другому транспорту.
 Назначение автобусной полосы
На дороге выделяют часть специально, чтобы минимизировать риски проезда, остановок маршрутному транспорту. Разметку наносят как сплошную, так и прерывистую линию, отличительным признаком служит заглавная буква «А». В качестве обозначений применяется дорожный знак:
Ø  5.15.2 – по полосе разрешен проезд общественному транспорту;
Ø  3.1–запрещенный въезд для всех авто кроме маршрутного транспорта;
Ø  8.5.2 – уточняет время разрешенного передвижения.
 Автобусные полосы выделяют с целью обеспечения приоритетного движения, чтобы автомобиль, предназначенный для транспортировки пассажиров не задерживался при образовании заторов. В мегаполисах, крупных городах длина выделенной полосы может достигнуть 180 км для обслуживания миллионов пассажиров каждый день. За нарушение правил по использованию подобных полос, последует ответственность по региональным нормативным актам или в виде административного правонарушения по ст. 12.17, регулятором  является КоАП РФ. Правила не только обновили в 2025 г, но и наказания ужесточили, если водитель легковушки проедет по выделенной части дороги, которая предназначена для автобусов и другого общественного транспорта. В столице штрафуют в сумме 4500 руб, в других городах, возможно, штраф меньше, в пределах 2500 руб. Когда машина едет навстречу транспортному потоку, водителя могут лишить водительского удостоверения, срок зависит от решения судьи.
 Коротко о главном
 Москва вместе с северной столицей, установили высокие штрафы, повысили контроль на дорогах.  Для этого действуют не только автоинспекторы, но и множество камер, которые автоматически фиксируют нарушения. Чтобы не попасть на штраф в любом городе или селе, достаточно знать знаки с дорожными разметками, использовать навигатор, установить видеорегистратор, стараться не въезжать на линию, обозначенную «А».

тот листок бумаги — ваша главная ценность после продажи. Сфотографируйте его и сохраните в надежном месте. Заявление рассмотрят за несколько дней, и вам придет уведомление. С этого момента вы официально свободны.
Что это значит для вас? Вы больше не получите ни одного штрафа и не заплатите налог за эту машину. А что для покупателя? Его машина превращается в тыкву. Номера уходят в розыск, и ездить на ней становится нельзя. Первый же инспектор ГИБДД остановит его и отправит автомобиль на штрафстоянку. Так что, это действенный способ не только защитить себя, но и мотивировать нерадивого покупателя наконец-то оформить всё как надо. Главный вывод из всей этой истории: никогда не выбрасывайте документы о продаже и всегда проверяйте, переоформил ли покупатель машину. Ваше спокойствие дороже.

Машина продана, а штрафы ваши: что делать, если новый владелец не идет в ГИБДД
Введение
Вроде бы всё просто: продал машину, деньги в руках, можно и забыть. Но именно тут некоторых ждет сюрприз. Проходит месяц, и в приложении «Госуслуги» один за другим появляются штрафы с камер. А на фото — ваша бывшая машинка, которую вы уже и думать забыли. Оказывается, покупатель не переоформил её на себя. И по документам вы по-прежнему хозяин. Это значит, что все штрафы за превышение скорости, а в будущем и транспортный налог, будут приходить на вас. Ситуация, конечно, неприятная, но решаемая. Главное — не паниковать и действовать по плану.
Почему человек не ставит машину на учет
Чаще всего так делают перекупщики. Их дело — купить подешевле, немного привести в порядок и быстренько перепродать подороже. На это уходит две-три недели. Ставить машину на себя, платить госпошлину, а через пару недель снова снимать — невыгодно и долго. Каждая лишняя запись в ПТС снижает цену автомобиля для следующего покупателя. Поэтому они ездят на ваших номерах, а вы рискуете получить кучу штрафов за чужую езду.
Но не всегда в этом есть злой умысел. Обычные люди, купившие машину для себя, тоже могут затянуть. Кто-то просто не в курсе, что на переоформление есть всего 10 дней. Кому-то вечно некогда: то работа, то дела семейные. А кто-то думает: «Да ничего страшного, пару недель подожду». Закон, между тем, строг: у нового владельца есть 10 суток, чтобы поехать в ГИБДД. И незнание этого правила не освобождает от ответственности, а проблемы-то создаются вам.
Самое страшное, когда ваша старая машина, не переоформленная на нового хозяина, попадает в серьезное ДТП или используется для каких-то темных дел. Пока она числится за вами, именно вам придется доказывать, что за рулем были не вы. Представьте, как к вам домой нагрянут правоохранительные органы с вопросами о машине, которой вы уже не владеете. Чтобы не доводить до такого, нельзя просто сидеть и ждать. Нужно самому контролировать ситуацию.
Что можно сделать самому, чтобы не остаться с чужими штрафами
Самый простой способ — проверить всё через интернет. Где-то дней через 12 после продажи зайдите на сайт ГИБДД. Найдите там раздел «Проверка автомобиля». Вбейте VIN-номер своей бывшей машины (его лучше заранее куда-нибудь записать). Сайт покажет актуальные данные: кто сейчас владелец и зарегистрирована ли машина. Если видите, что она всё ещё на вас, — это первый звоночек. Пара минут, а спокойствия прибавляет значительно.
Увидели, что машина не переоформлена, — звоните покупателю. Не надо сразу кричать и ругаться. Начните спокойно: «Здравствуйте, я продавал вам машину. Проверил базу ГИБДД, а она до сих пор на мне числится. Штрафы уже начали приходить. Давайте решим этот вопрос». В большинстве случаев люди реагируют нормально. Часто они просто забыли или не знали про сроки. После такого звонка многие сразу же едут в ГИБДД.
Если звонки не помогли, и человек игнорирует просьбы, переходите к бумажной волоките. Напишите заказное письмо с уведомлением о вручении. В нем четко укажите, когда вы продали машину, приложите копию договора и вежливо, но твердо попросите оформить всё как положено. Дайте ему на это разумный срок, скажем, неделю. Это письмо — не просто бумажка. Это ваша страховка на случай, если придется действовать через ГИБДД. Оно докажет, что вы пытались решить вопрос полюбовно.
Крайняя мера: как разорвать связь с проданным авто
Когда все сроки вышли, а покупатель пропал, остается один верный способ — снять машину с учета самостоятельно. По сути, вы говорите государству: «Я больше не имею к этому автомобилю никакого отношения». Сделать это можно не выходя из дома, через «Госуслуги», или лично в любом отделении ГИБДД. На портале нужно найти услугу «Снятие с учета в связи с утилизацией или вывозом за пределы РФ». Название пугающее, но это именно то, что нужно.
Самое главное — у вас на руках должен быть договор купли-продажи. Без него ничего не получится. Его нужно будет отсканировать и приложить к заявлению. Поэтому э

лжна простая, проверенная механика.
Суровая реальность неоднократно подтверждала эти опасения. Зимой 2024 года в Чанчуне пассажиры электромобиля оказались в ледяной ловушке, потому что моторчик выдвижной ручки замерз и отказал. Еще более тревожный случай произошел во время сезона проливных дождей в провинции Гуандун. Ливни привели к короткому замыканию в электронных ручках множества автомобилей. Двери не открывались, и отчаявшимся людям пришлось буквально разбивать окна, чтобы выбраться из своих же машин. Эти инциденты — не теории, а суровая расплата за неоправданное технологическое усложнение.
Ненадежность и бытовые неудобства: скрытые издержки «премиального» дизайна
Помимо прямых угроз безопасности, выдвижные ручки несут владельцам целый букет эксплуатационных проблем. Их надежность оставляет желать лучшего, что подтверждается статистикой от самих производителей. Один из ведущих китайских производителей автомобилей на новой энергии (NEV) сообщил шокирующую цифру: отказы дверных ручек составляют 12% от всех случаев ремонта. При этом такие ручки в три раза дороже в производстве, чем традиционные механические, но имеют в восемь раз более высокий процент отказов. Соотношение цены, надежности и практичности абсолютно не в их пользу.
Когда этот капризный механизм ломается, ремонт превращается в долгую и дорогую историю. В отличие от простой механической ручки, которую можно починить или заменить по частям, электронный выдвижной узел часто требует полной замены в сборе. Это влечет за собой не только стоимость самой детали, которая весьма высока, но и высокие трудозатраты на ее установку. В итоге владелец получает солидный счет и долгий простой автомобиля. Поломка, которая в случае с обычной ручкой была бы пустяковой, здесь выливается в серьезные финансовые потери и массу потраченных нервов.
Даже в повседневном использовании, без аварий и поломок, эти ручки доставляют немало хлопот. Представьте, что вы подвозите пожилого родственника или человека, который впервые видит ваш автомобиль. Он просто не поймет, как открыть дверь, пока вы ему не покажете. Элементарное действие превращается в небольшой квест. А как насчет капризов погоды? Сильный мороз, ледяной дождь, летний ливень — все это может вывести из строя хрупкий электромеханизм. О каком комфорте и удобстве может идти речь, если водитель не может быть уверен, что после парковки в зимний вечер он беспрепятственно попадет в свой собственный автомобиль?
Ожидается, что окончательный запрет на полностью выдвижные ручки вступит в силу в Китае в июле 2027 года. Этот переходный период даст автопроизводителям время на перепланировку дизайна и инженерных решений. Важно подчеркнуть, что новые правила — это не возврат в каменный век. Полувыдвижные и традиционные ручки останутся, но с ключевым требованием — наличием механического дублирующего механизма. Это решение знаменует собой важный поворот в философии автомобилестроения, когда приоритет окончательно смещается с сиюминутных маркетинговых уловок на проверенную надежность, безопасность и реальное удобство для человека за рулем.